پازل‌های صنعت ترانزیت در ایران

n3573942-6245339

بخشی از نقصان‌های ترانزیت در ایران بیش از آنکه به صنعت ترانزیت وابسته باشد به حواشی آن مربوط است و اغلب متغیرهایی که مانع از توسعه و ارتقای این صنعت شده شاید به‌طور مستقل ارتباط مستقیمی با این صنعت نداشته باشد.
آنچه که واضح و مبرهن است، این موانع در همه دهه‌های گذشته در صنعت ترانزیت وجود داشته‌اند اما هیچگاه ایران تا بدین حد دچار مشکلات چند وجهه نبوده که نیاز به ترانزیت در کشور به عنوان یکی از اولویت‌های اصلی آن مطرح شده باشد تا مواجهه آن با اقتصاد کشور به یکی از گلوگاه‌های اصلی این سرزمین مبدل شود. از یک سو اقتصاد گرفتار رکود و بی‌رمقی و نیز تحمل تحریم‌های بین‌المللی و از سوی دیگر، کاهش قیمت جهانی نفت و بازار کم‌درآمد صادرات نفت ایران، همگی دست به دست هم داده تا توجه به معضلات و اختلالات شبکه ترانزیتی کشور افزایش یابد. اگرچه کارگروه‌ها و کمیته‌های مختلف در وزارت راه و شهرسازی و دوایر تابعه به تکاپو افتاده‌اند که بتوانند در آینده از قبل ترانزیت به درآمد پایداری دست یابند اما تا حل نهایی این معضلات راه طولانی و سختی در پیش است.
به رغم این تلاش‌ها، سال گذشته آشکارا آمار ترانزیتی کشور سیرنزولی خود را آشکار ساخت. چندانکه اعلام شده است سهم ترانزیتی کشور به ۳۰ درصد نیز کاهش یافته و ممکن است این آمار در سال ۹۶ نیز بیش از گذشته به سیر نزولی تمایل پیدا کند. قدر مسلم به این جهت که طی سال‌های گذشته علائم و دلایلی برای کاهش ترانزیت واقعیت‌هایی را به مسوولان تحمیل کرده اما چون توجهی درکار نبوده به تدریج سهم درآمدی ترانزیت کاهش خود را ادامه داده است.
معمای واقعی زمانی است که روند کاهشی ترانزیت بندری ایران در شرایطی تداوم یافته که چند مسیر ترانزیتی اصلی همچون مسیرهای ترانزیتی «بندر امام – شلمچه – عراق» و «محور شرق» (از چابهار به آسیای میانه)، «محور ترانزیتی شمال – جنوب» و «شبه‌قاره هند – دریای مدیترانه و اروپا» وابسته به ترانزیت دریایی است و ایران در این مسیرها جایگاه ویژه دارد.
***
یکی از متغیرهای مهم در شبکه‌های ترانزیتی در هر کشوری، مزیت رقابتی آن است. اگر راه‌ها و آبراه‌ها و خطوط ارتباطی نتواند مزیت رقابتی برای یک سرزمین ایجاد کند به سهولت بازار ترانزیتی به سمت کشورهای دیگری هدایت خواهد شد. چه آنکه، این بخشی از پازل اقتصاد ایران است. نه قوانین و قواعد اقتصادی و نه زیرساخت‌های مواصلاتی هیچ‌کدام آن مزیتی را ایجاد نمی‌کنند.
یک کارشناس اقتصادی می‌گوید «اگر ما مزیت رقابتی ایجاد نکنیم، محکوم به فنا خواهیم بود. این موضوع، خاص ترانزیت و حمل‌و‌نقل و مخصوص ایران نیست: ما چند شرکت معظم می‌شناسیم که در دنیای تجارت دهه‌های ۷۰ و ۸۰ میلادی شکوفا بودند، اما به دلیل اینکه نتوانستند خود را با شرایط رقابتی تطبیق دهند، محکوم به شکست شدند؛ شرکت‌هایی مانند نوکیا یا موتورولا. این ورشکستگی‌ها برخاسته از معادلات فضای رقابت است.»
وی در ادامه افزود: اگر خواهان کار در فضای رقابتی هستید نمی‌توانید در محیطی بازی کنید که قوانین و معادلاتش توسط خودتان تعریف شده است. حرف‌های من ناامیدکننده نیست. گزارش یکسری وقایع است که اگر به آن‌ها توجه نکنیم فضای رقابت را از دست خواهیم داد و محکوم به سرنوست شرکت‌هایی می‌شویم که دوره درخشانی داشتند و الان دیگر چیزی از آن‌ها به یادگار نمانده است.»
این اظهارات اگرچه یک بخش از مشکلات صنعت ترانزیت است اما بخش قابل‌توجهی از آن محسوب می‌شود. اقتصاد ایران سال‌هاست که از این عارضه رنج می‌برد. اقتصادی تو در تو که تنها شبکه‌های داخلی به سنسورهای آن حساس‌اند و قوانین و آیین‌نامه‌های آن در داخل معادلات کشور تعریف شده است و تنها می‌تواند به نیازهای خود پاسخ بدهد؛ البته همین هم به کندی و با نقصان‌های زیاد انجام می‌گیرد.
قدرمسلم اگر اقتصاد ملی طی سال‌های دهه ۷۰ می‌توانست خود را به اقتصاد جهانی ملحق کند قطعا هم اکنون در برابر اجرای خیلی از قوانین داخلی مقاومت نمی‌کرد و چه بسا بسیاری از قوانین کشور اعم از قوانین بندری، گمرکی، ایمنی، قرنطینه و اجرای صحیح کنوانسیون‌ها هم متناسب به قواعد جهانی می‌شد.

صنعت بین رشته‌ای و چند بخشی
اما صنعت ترانزیت اساسا یک کسب و کار یک بعدی و تک‌بخشی تعریف نشده است و بیشتر به یک نظام‌واره ارگانیک چندجانبه حمل‌و‌نقلی وابسته است که اگر هر کدام از اجزای آن نتواند به تناسب اندام‌واره خود عمل کند به تمامیت آن آسیب وارد می‌شود. به همین دلیل برخی از کارشناسان معتقدند که ممکن است کشوری مجهزترین و متناسب‌ترین ناوگان حمل و نقلی را دارا باشد اما صرفا به دلیل فقدان اتخاذ یک رویه ساده یا قاعده کارآمد برای ترخیص کالا، کل آن سرمایه‌گذاری بی‌اثر یا کم‌اثر بماند، چون پس از مدتی به صف طویلی منجر می‌شود که مزیت ایجاد شده را بی‌ثمر می‌سازد.
بنابراین کمتر عاملی به مثابه نگاه سیستمی و واحد می‌تواند قفل‌های ترانزیت را بگشاید. اگر چنین نگاهی در صنعت ترانزیت متمرکز شود آنگاه به سهولت درخواهیم یافت که کجا، چگونه، چه زمانی و اساسا چرا محموله‌های ترانزیتی از مسیر ایران دقیق، به‌موقع و البته بهینه به نقطه مقصد نمی‌رسند. این مساله‌ای است که هنوز دستگاه‌های ما به‌طور جد و عمیق به آن نیندیشیدند. اگر هم در این باره اندیشیده شده برای حل آن راهکار مشخص و اجرایی داده نشده است.
در این گفتار آنچه که حائز اهمیت است این که یک نگاه سیستمی و بین رشته‌ای می‌تواند ترانزیت کشور را از وضعیت کنونی ارتقاء‌ بخشد. نگاهی که از وزارت راه و شهرسازی آغاز می‌شود و به سمت دیگر سازمان‌های مرتبط امتداد یافته و به منتهی‌الیه وزارت ارتباطات ختم شود. بنابراین تمامی سازمان‌ها و ارگان‌هایی که در این روابط درگیرند باید همچون یک ارگانیسم بتوانند با هم در جهت فرآیند درست حیات یک پدیده در جریان باشند.
ارگان‌هایی که درگیر فرآیند ترانزیت هستند شاید کمی بی‌ارتباط با اصل ترانزیت باشند اما هر کدام به نحوی در این زنجیره کوشش می‌کنند که کالای ترانزیت به نحوی سالم و ایمن به مقصد برسند از سازمان‌هایی که در این زمینه فعالیت می‌کنند می‌توان وزارت راه و شهرسازی، راه‌آهن جمهوری اسلامی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرگ جمهوری اسلامی، ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان امور مالیاتی، وزارت امور خارجه، ناجا، بانک مرکزی، وزارت کشور، سازمان تامین اجتماعی، وزارت جهاد کشاورزی، وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات…. اشاره کرد.
این سازمان‌ها اگر چه هر کدام بخشی از امور محوله را انجام می‌دهند اما دقیقا هر کدام سکته‌ای در سرعت کار ترانزیت ایجاد می‌کنند به نحوی که همین نهادها در پاره‌ای از امور باعث می‌شوند که اساسا صاحبان کالا یا متصدیان حمل‌و‌نقل به ارسال مجدد کالا از مسیر ایران بی‌علاقه شوند.
بنابراین، در شرایط فعلی، بیش از آنکه در ایران نیاز به تجهیزات و زیرساخت‌های سخت‌افزاری باشد، باید ظرفیت‌های موجود را آزادسازی کرد؛ یعنی از ظرفیت‌های معطل مانده فعلی با بهبود روش‌ها و اصلاح فرآیندهای مدیریتی، روش کار و مهم‌تر از همه استفاده از تجارب روز جهان، به درستی استفاده شود.

تهدید‌ها و موانع فراملی در ترانزیت
اما در کنار این موانع، رویدادها و اتفاقات در کشورهای منطقه نیز یکی از ترمزهای اصلی ترانزیت داخلی است به نحوی که ممکن است در برخی از مواقع ایجاد زیرساخت‌ها در دیگر کشورهای همجوار اساسا مسیر ترانزیتی ایران را به صفر برساند.
علیرضا چشم‌جهان از صاحب‌نظران در حوزه دریایی درباره کریدورهای رقیب در شرق و غرب کشور، تصریح کرد: مشارکت چینی‌ها با پاکستان در زمینه حمل‌و‌نقل ریلی و توسعه بندر گوادر در جهت ایجاد کریدور جدیدی به نام «عبور» تنها مواردی نیست که باید به آنها توجه کرد.
او در ادامه با اشاره به پروژه لندبریج در عربستان که با اجرایی شدن آن امکان دور زدن تنگه هرمز برای کشورهای حاشیه جنوبی خلیج‌فارس فراهم می‌شود، گفت: این پروژه، بندر جده در حاشیه دریای سرخ را با ریل به شهرهای مهم عربستان مانند مکه، مدینه، ریاض و سپس به بندر دمام در خلیج‌فارس متصل می‌کند. به این ترتیب، مبادلاتی که در حال حاضر بین دریای سرخ و خلیج‌فارس از طریق مسیر دریایی جاری است، می‌تواند بین بنادر جده و دمام توسط مسیر ریلی موسوم به لندبریج صورت گیرد و در واقع راه‌آهن پشتیبان مسیر دریایی ‌می‌شود.
وی درباره اهمیت این پروژه برای ایران گفت: اگر خط ریلی لندبریج قدرت لازم را پیدا کند، در مقاطع ضروری و اضطراری می‌تواند زمینه دور زدن تنگه هرمز را برای عربستان و دیگر کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس فراهم ساخته و امنیت اقتصادی و مبادلات تجاری آنها را مستقل از تنگه هرمز و استیلای ایران رقم بزند.
به گفته چشم جهان، اگر هر اختلالی به هر دلیلی در عبور و مرور آسان از طریق تنگه هرمز برای کشتی‌ها اتفاق بیفتد، کشورهای عربی منطقه به راحتی می‌توانند از خطوط ریلی دمام ـ جده برای اتصال حاشیه خلیج‌فارس به دریای سرخ و بالعکس استفاده کنند و نیاز خود را به تنگه هرمز کاهش دهند یا در مقاطع اضطراری از عبور از آن اجتناب کنند.
وی با اشاره به اینکه در کنار این پروژه، راه‌آهن دیگری به نام خط ریل اتحاد نیز در حال شکل‌گیری است، گفت: این خط ریلی، در فاز اول شامل محدوده جغرافیایی امارات متحده عربی است و متعاقبا از شرق به بندر صحار (و بعدا صلاله) عمان می‌رسد. از سمت غرب هم به بحرین و قطر و سپس به سمت کویت می‌رود و در آینده از طریق عربستان به راه‌آهن اردن متصل خواهد شد و در نهایت به شکل یک خط ریل شرقی ـ غربی بندر صحار و صلاله عمان را در ساحل اقیانوس هند به حاشیه مدیترانه در بندر عقبه اردن وصل می‌کند.
چشم‌جهان با اشاره به اینکه تا سال ۲۰۱۸ میلادی، راه‌آهن اتحاد به بنادر مهمی چون جبل‌علی پیوسته و به این صورت به شبکه ریل سراسری امارات متحده عربی وصل می‌شود و برای تکمیل این پروژه، از دو طرف به عمان و عربستان وصل می‌شود، افزود: عربستان و عمان هم اعلام کرده‌اند که به طور جدی انجام این پروژه و اتصال راه‌آهن تمامی کشورها ذیربط را دنبال می‌کنند. ضمن اینکه پیمانکاران بزرگ آمریکایی، ژاپنی و اروپایی در این پروژه مشغول به فعالیت هستند.
بنابراین پروژه‌های ریلی لندبریج و اتحاد، کریدورهایی هستند که به موازات مسائل سیاسی و امنیتی منطقه در حال شکل‌گیری هستند و برای افزایش توان چانه‌زنی کشورهای عربی در مباحث استراتژیک منطقه دنبال می‌شوند.
این کارشناس دریایی بندری درخصوص اهمیت این پروژه با وجود مزیت حمل‌ونقل دریایی نسبت به حمل‌و‌نقل ریلی تصریح کرد: در زمان اضطرار، دو مسیر ریلی اتحاد و لندبریج می‌توانند برای کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس جایگزین تنگه هرمز شوند و امکان جلوگیری از حذف شریان‌های حیاتی آنها را به وجود می‌آورند و همه کشورهایی مانند عربستان، عمان، امارات، بحرین، قطر و کویت و اردن می‌توانند از آن استفاده کنند و اگر اردن هم متصل شود اساسا این شبکه ریلی به دریای مدیترانه می‌رسد و یک نوع دگردیسی در جغرافیای حمل‌و‌نقل منطقه مستقل از احاطه مطلق ایران شکل می‌گیرد.
چشم‌جهان بر ابعاد استراتژیک این پروژه برای کشورهای یاد شده تاکید کرد و گفت: حتی اگر از مبحث دور زدن تنگه هرمز بگذریم، با این‌حال نباید از الگوبرداری از چنین طرح‌هایی غفلت کنیم و باید ببینیم که چطور می‌توان دالان‌های ترانزیتی کشور را که سال‌هاست بحث آن مطرح می‌شود، از لحاظ سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و بهره‌برداری به کارآمدی مطلوب برسانیم و حداقل به همین سهم فعلی خودمان از مبادلات تجاری منطقه ثبات ببخشیم.
او با انتقاد از برخورد انفعالی که در کشورمان نسبت به طرح‌های توسعه‌ای کشورهای همسایه صورت می‌گیرد، افزود: از دیرباز، رویکرد مسوولان حمل‌و‌نقل کشورمان در قبال پروژه‌های توسعه‌ای بزرگ کشورهای منطقه و فرامنطقه‌ای، تابع سیاست بی‌تفاوتی و انکار یا سکون و سکوت بوده است. به عنوان مثال در سال‌های ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸ به بسیاری از مسوولان وزارت راه‌و‌ترابری وقت هشدار داده شده بود که با تداوم ناکارآمدی دالان‌های ترانزیتی ایران، شبکه ریلی چین که به کشورهای حوزه شرق دریای خزر وصل می‌شود، می‌تواند به تدریج از اهمیت نقش و جایگاه ترانزیتی ایران در منطقه بکاهد؛ ولی این موضوع را جدی نگرفتند و همچنان معتقد بودند ایران «تنها» مرکز ترانزیت منطقه است. در نهایت راه‌آهن چین به شبکه ریل کشورهای CIS با نام احیای جاده ابریشم وصل شد و الان دارد تقریبا با ظرفیت سالی ۲۰۰ هزار کانتینر در این مسیر بیش از هشت هزار کیلومتری با ترانزیت زمان کوتاه‌تری نسبت به مسیر دریایی منتهی به بندرعباس کار می‌کند و حتی پیشنهاد حمل ریلی مستقیم کانتینر از شرق چین به تهران از طریق مرز سرخس هم به مرحله اجرایی رسیده است.
عضو سابق هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته اضافه کرد: به عنوان نمونه یکی از دلایل توسعه و تجهیز بندر چابهار در ایران، راه و مجاری جدید برای جابه‌جایی کالا از طریق دریای عمان برای کشورهای افغانستان و هندوستان و آسیای میانه است. اما در کنار آن و به موازات آن احداث و توسعه بندر گوادر با سرمایه‌گذاری کلان چینی‌ها [سرمایه‌گذاری نزدیک به ۴۶میلیارد دلار] در پاکستان نیز در مجاورت مرزهای شرقی ایران دقیقا با همین کارکرد و شاید در تضاد با عملکرد چابهار در دستور کار قرار گرفته است. به نحوی که گفته شده است تا سال ۲۰۴۵ میلادی ظرفیت بندر گوادر به ۴۰۰ میلیون تن خواهد رسید. کم و بیش مسیرهایی که ایران و هند در احداث بندر چابهار مدنظر داشته‌اند همان قصد و نیت را چینی‌ها و پاکستانی‌ها نیز مورد نظر قرار داده‌اند.
شاید آن تهدیدی که امروز ما در برابر توسعه بندر گوادر پیش‌بینی می‌کنیم چندان صحیح نباشد اما قطعا چنین بندری در نزدیکی مرزهای ایران مزیت رقابتی بندر چابهار ایران را دست‌کم محدود خواهد کرد یا نیاز به چنین بندری را در منطقه به‌شدت کاهش خواهد بخشید و نیز قیمت تمام شده جابه‌جایی کالا را از مسیر ایران به شدت بالا خواهد برد.
همین تهدید در مرز افغانستان نیز وجود دارد که می‌تواند بخشی از فعالیت و زیرساخت ما در راه آهن خواف را بی اثر کند. از یک سو ما به دنبال مشارکت بیشتر این کشور در خط ریلی خواف به افغانستان هستیم اما از سوی دیگر، در صورت تکمیل ظرفیت کریدور موافقت‌نامه لاجورد، این کشور برای ایران سهم قابل‌توجهی پیش‌بینی نکرده است.
کم و بیش این تهدید در مرز اقلیم کردستان نیز وجود دارد که نه از حیث زیرساخت‌های سخت‌افزاری بلکه به‌خاطر تعدد قوانین و تصمیمات سلیقه‌ای نامحتمل نیست که بخشی از ترانزیت کشور ما در کردستان عراق به نفع کشورهایی چون ترکیه، عربستان و اسرائیل از دست برود.
کم و بیش بخش عمده‌ای از سهم ما در آسیای میانه به‌ویژه در آذربایجان به‌خاطر نوع فعالیت مستمر و مصرانه ترکیه و حجم سرمایه‌گذاری درازمدت از دست رفته است. بنابراین موضوع تهدیدات ترانزیت خارجی در ایران، به‌طور بالقوه با تاکتیک‌های خارجی و نیز تصمیمات خردمندانه و دلسوزانه برای منافع ملی و حفظ سهم ترانزیتی ایران از بازار منطقه نیز مواجه است.

سهم قاچاق و پیامد‌های آن در ترانزیت
شاید کمتر عاملی همچون موضوع قاچاق و حواشی آن و پیامدهای مترتب بر آن بتواند مانع از روند رو به رشد ترانزیت کشور شود. حتی حواشی آن گاهی مهم‌تر از اصل آن می‌شود. این پدیده طی سال‌های گذشته حتی بر روح قوانین حاکم بر ترانزیت توانسته اثرات بسیار سوئی بگذارد.
یونس جاوید، رییس هیات مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران می‌گوید: «قاچاق پدیده‌ای است که از چند عامل به‌وجود می‌آید. یکی از عوامل ظهور قاچاق این است که کشور پس از آنکه دچار بی‌کاری، فقدان اشتغال، فقر تولید و فقدان رونق صنایع شد، این پدیده نیز افزایش یافت. از سوی دیگر، دولت برای کالای وارداتی حقوق ورودی بسیار بالایی را دریافت می‌کند. زمانی که حقوق ورودی کالاهای خارجی بالاست در این صورت قاچاق رونق می‌گیرد چرا که اگر حقوقی برای آن کالای ورودی پرداخت نشده باشد آنگاه جابه‌جایی آن کالا از مبادی ورودی و خروجی جذابیت پیدا می‌کند. بنابراین دلایل اصلی ایجاد پدیده قاچاق حقوق ورودی بالای آن است.
در نتیجه، قانون پرداخت حقوق ۲۵ درصدی ورود کالا نسبت به حقوق گمرکات دنیا بالاترین نرخ است. بنده پیشنهاد می‌کنم دولت این نرخ را کاهش دهد تا این پدیده از بین برود.
وی با اشاره به هزینه‌های جانبی قاچاق و تشکیل سازمان‌های عریض و طویل برای مبارزه با این پدیده می‌گوید: «برای مبارزه با این پدیده سازمان‌های عریض و طویلی نیز فعالیت می‌کنند. وقتی حقوق کاهش یابد، قاچاق از رونق می‌افتد. بنابراین دولت دیگر مجبور نیست برای اداره سازمان‌های عریض و طویل برای مبارزه با این پدیده سالانه بودجه کلانی را اختصاص دهد. سازمان‌هایی از جمله سازمان مبارزه با جرائم سازمان یافته، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز و در کنار این سازمان‌ها اداره آگاهی، کلانتری، نیروی انتظامی بخش‌هایی از وزارتخانه‌های دولتی به دنبال مبارزه با این پدیده هستند اما وظیفه همه این ارگان‌ها مبارزه با معلول است نه مبارزه با علت.
وی همچنان افزود: «اگر قرار است با علل، مبارزه شود باید حقوق ورودی کاهش یابد و به‌جای آن نرخ سوخت را عقلانی کرد و هزینه‌ای که بابت افزایش نرخ سوخت از جیب شهروندان پرداخت می‌شود با کاهش حقوق ورودی به‌صورت اتوماتیک به جیب شهروندان بازخواهد گشت.
موضوع قاچاق اگرچه به شدت صنعت ترانزیت را نشانه گرفته و یکی از آفت‌های اصلی این صنعت است اما گستره تاثیرگذاری آن به حد قابل توجهی به زمینه‌های دیگر از سطوح اقتصاد کلان نیز تسری می‌یابد.
بهمن‌زاده، معاون اسبق مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای می‌گوید: قاچاق فعالیتی است که به طور مستقیم تمام فعالیت‌های اقتصادی را تحت تاثیر قرار می‌دهد، نه تنها ترانزیت، بلکه واردات، صادرات و حتی تولیدات ملی را متاثر از خود کرده است به عبارت دیگر، این فعالیت سرطانی و نامتجانس قاچاق تمام شئونات تجاری، صنعتی و اقتصادی مملکت را مورد هدف قرار می‌دهد. حتی سطح خدمات ارائه شده ترانزیتی و وارداتی در کلیه گذرنامه‌های تجاری ما تحت تاثیر پدیده قاچاق است.
وی همچنین با اشاره به غلظت چنین پدیده‌ای در کلیه شئونات اقتصادی معتقد است که در هیچ کشوری از منطقه، قاچاق کالا در این حد بروز داده نشده است. به هرحال در قلمرو تجاری، کشورهای تشکیل دهنده منطقه یک تعادل نسبی با هم دارند. شما می‌بینید که در روابط تجاری بین ترکیه با همسایگانش چنین مشکلی آن هم به این شدت وجود ندارد. در روابط تجاری تک‌تک کشورهای آسیایی میانه و قفقاز با همدیگر و همسایگانش مثل روسیه چنین مشکلاتی را در صحنه تجاری و ترانزیت آن مشاهده نمی‌کنید. در صحبت‌هایی که با مقامات و کارشناسان آنها انجام می‌دهیم می‌بینیم چنین دغدغه‌ای اساسا در این سطح به چشم نمی‌خورد. براین‌اساس، این هماهنگی متعادل تجاری بین ترکیه و کشورهای منطقه مانع از این می‌شود که توجیهی برای پرداختن به قاچاق کالا در روابط‌شان وجود داشته باشد و این پرسش مطرح می‌شود که چرا ما بیشترین و شدیدترین مشکلات را در زمینه قاچاق داریم. چون تعرفه‌های تجاری واردات و بازرگانی خارجی ما هیچ هماهنگی منطقی با هم ندارد. براین اساس، این ناهماهنگی تعرفه‌های تجاری بزرگ‌ترین مانع ترانزیت است. بنابراین پس از قاچاق، بزرگ‌ترین مشکل ما مشکل تعرفه است. در واقع این تعرفه است که علت واقعی قاچاق شده و خود قاچاق آشکارا به عنوان معلول شناخته می‌شود.

محمد علی آصفی



پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *